Морські порти України: потужності, втрати, перспективи

І все ж зараз ситуація є стабільною: нових обстрілів портової інфраструктури не було. Комплексні заходи, скоординовані й задіяні всіма структурами наших Сил оборони, дають результат.

А щодо логістичної безпеки безпосередньо в морі, якою опікуються Військо-Морські сили, — охорона суден, протимінна і протидиверсійна боротьба та інші заходи, спрямовані на забезпечення нормальної діяльності зернового коридору, то цифри говорять самі за себе: ним уже пройшло 2300 суден з морських портів плюс ще понад 2000 суден — з портів Дунаю.

У свою чергу державне підприємство «Адміністрація морських портів України» (ДП «АМПУ») на своїй ФБ-сторінці повідомило таке: «Сім місяців — 60 млн тонн вантажів! За січень — липень 2024 року порти України обробили 59,9 млн тонн вантажів проти 34,4 млн тонн у 2023-у. Цей показник майже дорівнює обсягам перевалки за 12 місяців 2023-го (62 млн тонн)».

За даними АМПУ, тільки у липні 2024-го перевантажено 7 млн тонн, що у 2,2 раза більше за аналогічний минулорічний показник. «4,2 млн тонн агропродукції було експортовано до 46 країн світу», — наголосили у підприємстві.

То як українським портам, які з початку повномасштабної агресії зазнали десятків ракетних обстрілів, а відтак значних руйнувань, вдається забезпечувати такий обсяг обробки вантажів? Скільки підприємств галузі працюють, а скільки наразі не провадять господарської діяльності?

Для початку трохи статистики дещо давнішої — за 2018—2019 роки, яка у порівнянні дасть розуміння нинішньої ситуації. Утім, слід також мати на увазі, що в означений період портова інфраструктура, зокрема у нас, на Одещині, дуже активно розвивалася, нарощуючи можливості обробки вантажів.

Отож, за даними Міністерства інфраструктури України (нині — Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури), наша морська портова галузь складалася із 38 державних підприємств з оборотом близько 10 млрд грн на рік плюс 5000 галузевих суб’єктів господарювання. Це були, зокрема, 18 морських портів, 13 з яких — на континентальній частині і 5 портів — на тоді вже тимчасово окупованій території АР Крим. Загальна потужність континентальних портів та терміналів становила 313,3 млн тонн. Завантаженість потужностей українських портів у 2018 році склала 43% (перевалка — 135,2 млн тонн), а у 2019-у — 51% (160 млн тонн). Основний морський порт річкової логі-стики — Херсонський — у 2018-у був завантажений лише на 41%, а у 2019-у — на 51%. (Джерело: https://mtu.gov.ua/content/informaciya-pro-vodniy-transport-ukraini.html?Print Version).

Яку ситуацію маємо на липень 2024 року? Про це — в отриманій на наш запит відповіді за підписом виконувача обов’язків міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Василя Шкуракова:

«У зв’язку з військовою агресією російської федерації проти України та неможливістю здійснення обслуговування суден і пасажирів, проведення вантажних, транспортних та інших пов’язаних з цим видів господарської діяльності, робіт, забезпечення належного рівня безпеки судноплавства, дотримання вимог міжнародних договорів України, забезпечення охорони навколишнього природного середовища наказом Міністерства інфраструктури України від 28 квітня 2022 р. № 256, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 29 квітня 2022 р. за № 470/37806, з дня набрання чинності цим наказом 30 квітня 2022 р. до відновлення контролю закриті морські порти Бердянськ, Маріуполь, Скадовськ і Херсон.

Також, згідно з наказом Міністерства інфраструктури України від 16 червня 2014 р. №255, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 24 червня 2014 р. за №690/25467, закриті морські порти Керч, Севастополь, Феодосія, Ялта та Євпаторія на тимчасово окупованій території Автономної Республіки Крим та міста Севастополя.

Крім того, за інформацією, отриманою від Міністерства оборони України, починаючи з 24.02.2022 року у північно-західній частині Чорного моря діє воєнна небезпека, обумовлена веденням бойових дій. РФ, діючи як країна-агресор, оголосила цю частину Чорного моря районом проведення «спеціальної операції» та незаконно заборонила перебування суден у «забороненому районі», оголосивши їх такими, що несуть терористичну загрозу. Порушуючи всі норми міжнародного права та свободи судноплавства, віднесла цивільні комерційні судна до суден, що несуть терористичну загрозу.

Протягом усього періоду повномасштабної військової агресії з боку російської федерації узбережжя Чорного та Азовського морів України та українські морські порти, розташовані на них, перебувають під дією потужних ракетно-артилерійських обстрілів.

Загалом, на кінець липня 2024 року в результаті атак рф на морські порти України пошкоджено та частково знищено 262 об’єкти портової інфраструктури та 17 цивільних суден. Частину з цих об’єктів уже відновлено їх власниками.

Унаслідок пошкодження портової інфраструктури та блокування морських портів України з боку рф скорочено обсяг щомісячного експорту зернових вантажів до країн Азії, Африки та Європи. З портів Дунайського регіону цей показник складає майже 35%, що у натуральному вигляді становить близько 490 тисяч тонн на місяць.

Загальну оцінку збитків та фактичного обсягу пошкоджень і руйнувань можливо зробити лише після завершення бойових дій на території України та припинення регулярних обстрілів».

Утім, дещо про заплановані обсяги капітальних інвестицій з боку ДП «АМПУ» (капітальний ремонт та відновлення критичної інфраструктури: причалів, доріг, залізничних шляхів, будівель, які зазнали пошкоджень унаслідок ракетних ударів ворога, днопоглиблювальні роботи та придбання технічного флоту) стало відомо під час нещодавнього візиту на Одещину вже згаданого в.о. міністра профільного міністерства Василя Шкуракова. Як прозвучало на нараді, на 2024-й заплановано 829 млн грн таких інвестицій. Це, підкреслимо, мова про державне підприємство.

А скільки у відновлення вже вклав приватний бізнес і скільки ще коштів йому доведеться витратити — наразі обліку не піддається.

Як і не можемо поки що говорити про масштаби руйнувань. На відповідні запити до Адміністрації морських портів України та Головного управління статистки в Одеській області (Одеська обласна військова адміністрація схожий запит переадресувала до того ж таки АМПУ) ми отримали приблизно однакову відповідь: згідно з чинним законодавством під час дії правового режиму воєнного стану така інформація не оприлюднюється (див. фрагменти листів-відповідей).

Та хоч в Адміністрації морських портів і відмовилися надавати оновлену інформацію, скористаємося тією, що є у відкритому доступі.

На Форумі з відновлення України, який проходив 31 січня цього року в Стамбулі, начальник відділу міжнародних відносин ДП «АМПУ» Олексій Панасюк розповів (далі цитуємо за повідомленням на ФБ-сторінці підприємства):

«Із 18 липня 2023 року країна-агресор понад 30 разів атакувала об’єкти портової інфраструктури. За цей час 109 об’єктів та 6 цивільних будівель було пошкоджено або повністю знищено.

Внаслідок масованих атак на інфраструктуру морських портів було пошкоджено або частково зруйновано: елеватори, склади для зберігання зерна, олії та нафтопродуктів, трубопроводи, адміністративні та інші будівлі, транспорт, вантажі, у т.ч. зернові.

За попередніми підрахунками, тільки реставрація та відновлення будівлі морського вокзалу Ізмаїльського порту оцінюється в 1,6 млн дол., відновлення будівлі пасажирського комплексу та морського вокзалу Одеського морського порту — 18 млн дол. Для забезпечення стабільної роботи Одеського порту необхідно провести капітальний ремонт третьої черги шляхопроводу, який було пошкоджено під час ракетної атаки, попередня вартість ремонту — 35 млн дол. Загалом із 24.02.2022 року пошкоджено або знищено понад 600 одиниць рухомого та нерухомого майна ДП «АМПУ».

19 квітня після чергового ракетного удару, яким було зруйновано ємності з агропродукцією, що мала йти на експорт до країн Азії та Африки, у Мінрозвитку та інфраструктури повідомили:

«Це вже 39 атака росії по об’єктах портової інфраструктури Одеської області. Пошкоджено та частково знищено 215 об’єктів, 153 транспортних засоби, 8 цивільних суден, постраждало 26 цивільних осіб».

У червні після відвідин причорноморських портів провідним судовим юристом Офісу прокурора Міжнародного Кримінального суду Бренди Голліс генеральний прокурор Андрій Костін в ефірі телемарафону розповів таке:

«Атаки рф на порти Чорноморського регіону свідчать про системність нападів на зернову безпеку світу. За фактами обстрілів зернової інфраструктури та захоплення інших об’єктів армією рф розслідується 248 кримінальних проваджень, які охоплюють 432 епізоди…

Лише в Одесі й на Одещині зафіксовано 21 масований обстріл портової та аграрної інфраструктури, внаслідок яких шестеро осіб загинули, 30 отримали поранення. Мова не лише про атаки на великі порти, такі як в Одесі, Чорноморську та Південному. Атак зазнали фактично всі порти чорноморсько-дунайського басейну — Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ та Білгород-Дністровський. Внаслідок цих обстрілів, зокрема, була поставлена під загрозу стабільність постачання зернової продукції з України за нашими зобов’язаннями.

Дуже важливо, що команда МКС, яка постійно перебуває в Україні, виїжджає саме на місця, де вчиняються воєнні злочини, і спілкується як з потерпілими, так і з командами слідчих, прокурорів, з представниками органів державної влади, підприємств, які також потерпають від цих атак.

Ми маємо спільне розуміння, що атаки на зернову інфраструктуру відбулися абсолютно на всі порти Чорноморського регіону — це говорить про системність нападу росії на зернову безпеку світу».

Як бачимо, є певні розбіжності у відомостях АМПУ та Генпрокурора щодо кількості обстрілів портової інфраструктури Одещини, але, з огляду на закритість цієї інформації для загального поширення, ми, журналісти, не можемо ні підтвердити, ні спростувати ці відомості. І все ж, загальні обриси проблеми — очевидні.

То як в таких умовах виживає галузь? Який внесок держави і який — приватного бізнесу у ті 60 мільйонів тонн вантажів, які вже пройшли зерновим коридором?

Про це — розмова з Віктором Берестенком, президентом Асоціації міжнародних експедиторів України, директором ТОВ «ІТЛ ГРУП».

— Яких збитків, за оцінками експертів, зазнала портова інфраструктура України, Одещини зокрема, і на кого лягає основний тягар відновлення: на державу, на приватний бізнес, на донорські організації?

— Говорити про масштаби руйнувань — не у моїй компетенції. Але, за моїми оцінками, попри все, що ми вже пережили, це не ті масштаби, які впливають на спроможність України експортувати й імпортувати вантажі.

— Тобто, ви кажете, що всі ці обстріли — це не суттєвий вплив на спроможність перевалки вантажів нашими портами?

— Так, це не суттєвий вплив на спроможність України здійснювати зовнішньоекономічну діяльність з імпорту й експорту вантажів. Є порти, які не працюють, які перебувають під окупацією, але є й ті, які суттєво наростили свої спроможності, перекриваючи втрачені потужності.

У портах, які після деокупації Зміїного і фактичну паралізацію чорноморського флоту рф, що становив загрозу для цивільного судноплавства, відновили свою діяльність, поодинокі «прильоти» не роблять, так би мовити погоди. Так, є руйнування. Але, скажімо, якщо удару зазнала залізнична інфраструктура, під’їзні до портів шляхи, мостові переходи чи складські приміщення тощо, то ті структури/організації, кому належать пошкоджені об’єкти, досить швидко все відновлюють. Так, це створює короткострокові труднощі, тиждень-два, але не позначається на загальній експортній здатності держави.

— Ви говорите про нарощення спроможностей портів, які сьогодні мають змогу працювати. А як це виражається у цифрах?

— Сьогодні пропускна спроможність трьох портів «Великої Одеси» — Одеса, Південний, Чорноморськ — значно вища, ніж обсяги експорту та імпорту, який має Україна як вантажна база. Скажімо, до війни цей показник був на рівні десь 160 мільйонів тонн (це експорт плюс імпорт, що оброблялися в наших портах, включно з Миколаєвом і Херсоном, Бердянськом та Маріуполем). Зараз же інфраструктура тільки анклаву Південного плюс «ТІС» здатна обробити близько 100 мільйонів тонн. До них додайте Чорноморськ з потужністю 30—35 мільйонів тонн, Одесу — теж приблизно 30—35 мільйонів тонн, і ви вийдете на показник, який навіть перевищує нашу вантажну базу.

Тим не менше, ми зацікавлені, щоб відновлювався Миколаївський порт, бо це великий агропромисловий термінал, який спеціалізувався на зерновій групі й пропускна здатність якого перевищувала 30 мільйонів тонн.

Отож потужностей у нас цілком вистачає. Це не той випадок, коли після повномасштабного вторгнення росії агресор заблокував українську акваторію Чорного моря і порятунком для вивезення агропродукції був хіба що Дунай. Там тоді черги стояли по місяцю і більше. Нині ми можемо працювати, нарощувати перевалку вантажів і доставляти їх морем.

— Для людей, не обізнаних з тонкощами цього бізнесу, кожне повідомлення про «приліт» по портовій інфраструктурі здається чимось катастрофічним. Бо ж про реальні масштаби руйнувань офіційної інформації нема, а відтак кожен мислить на власний розсуд чи й з ворожих інформ-ресурсів черпає їхню «статистику», їхні «оцінки» завданої шкоди. Тим часом учасники ринку, передусім приватний бізнес, продовжують вкладати величезні кошти, як у відновлення тих об’єктів, що були пошкодженні, так і в розбудову нових промислових майданчиків. Це таке собі самогубство чи все ж упевненість у тому, що гроші, які вони сьогодні вкладають, а це величезні гроші, повернуться з дивідендами?

— Я не вважаю, що питання про самогубство взагалі варто порушувати. Бізнес вкладає кошти у відновлення і розвиток тільки тоді, коли він бачить, що є перспектива повернення інвестицій. Якщо бізнес працює, навіть якщо є якісь пошкодження, але в нього є довгострокові контракти, які він виконує, заробляє гроші, то це нормально — продовжувати діяльність і продовжувати вкладати гроші.

До того ж, зараз є досить багато програм підтримки, є інструментарій з боку держави — та ж таки програма 5-7-9 відсотків, аби бізнесу було легше інвестувати в нацвалюті (й це справді невисокий відсоток). Щодо міжнародних партнерів, то теж є чимало програм, скажімо, від USAID чи інших інституцій, які допомагають саме з логістикою, з відновленням ланцюгів постачань, з будівництвом інфраструктури складських комплексів, з придбанням і збільшенням рухомого складу чи то автотранспорту, чи то залізничних вагонів для перевезення зерна. Є розуміння, що ми в такій ситуації ще працюватимемо певний час, але є світло в кінці тунелю. Тож або працюємо, або по-іншому вижити не вдасться.

Бо який є варіант для бізнесу? Наведу для прикладу власну ситуацію. Як підприємець маю майже півсотні вантажівок. Під час обстрілів одна з них згоріла. Вона була в Орлівці. Що я можу зробити? Так, я зазнав збитків, але водій, а це найголовніше, зберіг життя. Так, згорів товар і вантажовласник теж постраждав. Але це форс-мажор. Ми живемо в умовах війни. Є втрати, однак мусимо рухатися далі. Мені ж, як роботодавцеві, треба забезпечити людей, щоб вони мали зарплату і могли утримувати свої сім’ї. І навіть більше — мені треба зробити все, щоб країна розвивалася, тобто торгувала. Адже ми — артерія, артерія — це транспорт.

Що ж стосується влади, то є певні проблеми, пов’язані з діяльністю податкової інспекції — це ключове. І корупції — корупції, яка йде від правоохоронної системи. І ми постійно наголошуємо на цьому. У нас податкова інспекція кожного місяця тисне на підприємців задля того, щоб збільшити відрахування до бюджету, зокрема авансовими платежами, аби показати, що є надходження. І робить це, не спираючись на законодавство, а послуговуючись якимись поняттями, які формуються у Комітеті Верховної Ради. Не на основі закону, а на основі «бачення ситуації». Ба більше, тепер законотворці ще й планують посилити тиск на бізнес збільшенням податків. Тобто у нас — загальна система оподаткування, а вони хочуть, щоб компанії платили відсоток з обороту. Як знаємо, уряд уже вніс на розгляд парламентарів скандальний законопроєкт про збільшення податків. Тепер рішення за народними депутатами.

Далі — в нас є тиск силовиків. Як це впливає, скажімо, на транспорт? Очікування на кордоні, коли силовики змушують митницю не проводити митне оформлення. І це стосується як імпорту, так і експорту. Поки нема хабара — нема оформлення.

І з цими проблемами, чесно кажучи, бізнесу важче справлятися, ніж з обстрілами інфраструктури.

Плюс з людьми у нас є проблема. З бронюванням працівників і браком кадрів. Утім, тут можу державу похвали — завдяки Міністерству цифрової трансформації, пану міністру Михайлу Федорову, через «Дію» вдається забронювати людей, якщо підприємство визнають таким, що належить до критичної інфраструктури, і це відбувається досить швидко.

— Не зерном єдиним, як то мовиться, жили наші порти. Але саме на сільськогосподарській товарній групі сьогодні робиться основний акцент. Воно й зрозуміло, світ зацікавлений у постачанні збіжжя з України. Є, начебто, й захист ООН щодо постачання продовольства з України. Але чи експорт суто зернових є для України перспективним?

— Ну, по-перше, ніякого захисту ООН я не бачу. Вони ж нас не захищали, а тільки щось там сказали. Про стурбованість. Ніякої дієвої підтримки від ООН я, як представник бізнесу, не бачив. Навіть ті судна, які були завантажені зерном під егідою ООН, так само інспектувалися й стояли у черзі, і за це все треба було платити, і втричі дорожче, ніж за нормальних умов.

Щодо структури зовнішньої торгівлі, то, на жаль, ми експортуємо (продаємо) багато за обсягами, але дешевої продукції, а імпортуємо (купуємо) мало за обсягами, але дорогої продукції. Скажімо (цифри, звісно умовні, але для розуміння), ми продаємо 100 мільйонів тонн за 10 мільярдів доларів, а купуємо 50 мільйонів тонн за 20 мільярдів доларів. А все через те, що ми купуємо високотехнологічну продукцію, яку не виробляємо, а мали б виробляти й експортувати. Це перше питання — і проблема українського дефіциту бюджету, і балансу зовнішньої торгівлі. У нас зовнішнє торгівельне сальдо майже мінус 20 мільярдів, це приблизно мінус 30% від нашої зовнішньої торгівлі. Тобто експорт менший від імпорту приблизно на такі показники.

Повертаючись до вашого питання. Щоб чимось торгувати, треба щось виробляти. А що відправляти на експорт? Нагадаю про те, про що вже казав: бізнес потерпає від тиску правоохоронної та контролюючих систем.

Іще з часів Порошенка наша влада ставила за мету увійти у перші десятки держав за прозорістю/легкістю ведення бізнесу. А де ми зараз? Бачимо своє місце десь у хвості світового табелю про ранги?

І все ж я як перевізник хочу вас порадувати тим, що наші суб’єкти, передовсім середнє підприємництво, таки знаходить своє місце на світових ринках. Так, це мусить бути високотехнологічна, унікальна продукція. Знаю таких наших співвітчизників. Скажімо, виробників тістечок із Черкас, які продаються у Нью-Йорку. І це прекрасно, бо це дорога продукція, яка продається у США, і, зауважте, це не просто зерно, а товар з доданою вартістю. Тобто тут уже маємо диверсифікацію ринків, адже якщо ціна на зерно прив’язана до міжнародних бірж, то тут маємо високу ціну, яку споживач готовий платити за смачну, вже готову продукцію. Для нас, як держави, це робочі місця, відповідні податки й отримання валютної виручки.

Щодо високотехнологічного обладнання, яке ми зараз активно ввозимо (це найбільша категорія імпорту за весь минулий рік), то тут я теж бачу великий плюс. Бо це засоби для виробництва продукції. Тобто, якщо ми завозимо те, що буде виробляти, маємо певні очікування, що те, що у нас вироблятиметься, надалі у вигляді вже готових товарів експортуватиметься на світові ринки.

Тобто в Україні сьогодні є попит на обладнання для створення харчових ланцюгів, щоб, як кажуть мої зна-йомі, не вивозити з такими труднощами і за безцінь зерно. Якщо можемо борошно експортувати, то чому б не зробити ставку на борошно? От уже є додана вартість. А можемо ж не просто борошно, а макаронні вироби продавати за кордон. І це ще плюс. А тістечка, про які я вже говорив, — то це взагалі «бомба»!. Чим більше доданої вартості створюватимемо на внутрішньому ринку, тим багатшою буде країна. І цим шляхом мусимо рухатися.

— І на завершення. Указом від 17 липня Президент України схвалив Стратегію розвитку морської безпеки України. Наскільки, на вашу думку, своєчасним (чи запізнілим) є цей документ і наскільки реалістичним до втілення сьогодні є його положення?

— Мені важко позитивно оцінювати, що у нас зі схожих документів приймається на рівні держави, оскільки за час мого керівництва в Асоціації міжнародних експедиторів України ухвалювалася не одна стратегія. Але питання навіть не в тому, як я оцінюю, а в тому, що із записаного буде реалізовано і як. І все ж сам факт того, що стратегія напрацьована, мене тішить, бо це свідчення того, що наша влада розуміє: без морського сполучення наша еконо-міка, а відтак і держава загалом, не спроможні вижити. Логістика без моря нищить експортну складову нашої сировини. І це добре, що на рівні держави є розуміння, що треба розбудовувати інфраструктуру, що море важливе, щоб ми ні від кого не залежали — на від ООН, ні від Туреччини чи ще когось.

Важливо, щоб ухвалений документ мав реальне втілення на практиці, був підкріплений, у тому числі, фінансовими ресурсами, щоб він став дієвим механізмом, а не черговою гучною декларацією.

Ольга СІРА,
Ольга ФІЛІППОВА.

НА СВІТЛИНАХ: сім місяців — 60 млн тонн (джерело: https://www.facebook.com/uspa.gov.ua);  фрагмент відповідей від ГУ статистики в Одеській області; президент Асоціації міжнародних експедиторів України, директор ТОВ «ІТЛ ГРУП» Віктор Берестенко (світлина з особистої ФБ-сторінки).

Цей матеріал підготовлений у рамках проєкту «Вікно Відновлення».
Все про відновлення постраждалих регіонів України дізнавайтеся на єдиній платформі recovery.win.