Ігор СІКОРСЬКИЙ: «У мого роду... суто українське походження»

Дитячі роки майбутнього авіаконструктора були осяяні світлом культури, мистецтва і глибоких знань про навколишній світ, які дала йому родина і які визначили всю його подальшу долю. У 1900-му Ігор вступив до Першої Київської гімназії — найстарішого навчального закладу із чудовими педаго-гічними традиціями. Проте освіта в класичній гімназії була суто гуманітарною, а хлопця вабили точні науки. Старший брат Сергій навчався в Морському кадетському корпусі у Санкт-Петербурзі і багато розповідав про цей навчальний заклад, який за два століття існування закінчили видатні флотоводці, морські інженери й учені, чиї імена золотом вписані в історію Російської імперії. Тож батьки вирішили віддати туди й молодшого сина.

У Морському кадетському корпусі хлопець навчався успішно, але швидко зрозумів, що військова кар’єра його не приваблює. Водночас чітко окреслилося коло його інтересів: він намагався відстежувати всі новинки, які з’являлися в технічних галузях, у позаурочний час часто щось конструював чи майстрував у майстернях. А після появи повідомлень про перші польоти братів Райт рішення визріло остаточно: хоче будувати аеро-плани і літати на них. Тому після закінчення в 1906 році загальних класів залишив корпус з наміром вступити до навчального закладу, де можна було б втілити ці мрії. Втім, у Росії таких іще не було. Батьки вирішили відправити сина вчитися за кордон. Ігор від’їжджає до Парижа, де починає опановувати науку в технічній школі Дю-віньйо де Ланно. Однак рівень навчання його не задовольняє, тож за шість місяців він повертається додому і вступає до Київського політехнічного інституту. КПІ, заснований у 1898-му був вищою технічною школою нового зразка, де студенти отримували глибоку природничо-наукову фундаментальну підготовку з математики, фізики, хімії, інших дисциплін, на яких будувалося викладання загальноінженерних курсів. Навчання поєднувалося з професійно-практичною роботою на виробництві та в лабораторіях. Усіляко заохочувалася науково-дослідна та практична робота викладачів і студентів у профільних наукових гуртках.

У 1899 році викладачі інституту виступили за створення повітроплавного відділення. Очолив ці починання професор Микола Артем’єв, талановитий учень професора Миколи Жуковського. Відкрити відділення тоді не вдалося, тож з його ініціативи в 1905—1906 роках при механічному відділенні КПІ було організовано повітроплавну секцію з відділами аеропланів, гелікоптерів, орнітоптерів і двигунів. Секція стала фактично головним науково-дослідним і конструкторським осередком авіації в Російській імперії. Активним учасником гелікоптерного відділу став Ігор Сікорський.

Уже влітку 1908-го студент Сікорський почав працювати над розробкою та спорудженням свого вертольота. Роботи велися на подвір’ї батьківської садиби та в ангарі КПІ. Ігор гостро відчував нестачу двигуна необхідної потужності. У січні 1909 року виїхав до Парижа, щоб ознайомитися з набутим там досвідом та придбати двигун. Слід віддати належне його батькові: той розумів, що справа, за яку взявся його молодший син, — не тимчасове захоплення, тому не лише допомагав йому грошима, а й благословив на подальшу роботу. Рекомендаційного листа до одного з найвідоміших на той час авіаторів Фердинанда Фербера дав Ігореві Сікорському про-фесор КПІ, автор конструкцій перших вітчизняних планерів Микола Делоне. Саме Фербер став першим льотним інструктором Сі-корського і порадником у виборі необхідних матеріалів та облад-

нання.

Після трьох місяців перебування у Франції Ігор Сікорський повернувся не тільки з новими знаннями, а й з 25-сильним двигуном «Анзані» для свого гвинтокрила. Але, на жаль, перший вертоліт так і не зміг злетіти в повітря. Втім, його випробування виявили багато особливостей, на які треба було зважати при проектуванні нових апаратів. Врахувавши результати випробувань, навесні 1910-го Ігор Сікорський створює свій другий вертоліт. Однак і він не зміг зле-тіти: причиною були не помилки розробника, а відсутність двигуна необхідної ваги та потужності.

Молодий авіаконструктор приходить до думки, що ера ґвинто-крилів ще не настала, і береться за створення перспективніших на той час машин — літаків. Разом з Федором Билінкіним він очолив колектив однодумців. Авіамайстерню організували у двох спеціально збудованих для цього ангарах — у КПІ і на Куренівці. Результатом спільної творчості Билінкіна, Сікорського та ще одного політехніка — Василя Іордана стали літаки БіС-1 і БіС-2. За певний час Билінкін відійшов від активної конструкторської діяльності, й майстерні перейшли у повне розпорядження Сікорського. Саме тут були збудовані його машини, які вже впевнено літали: С-3, С-4, С-5 і рекордний С-6. Спорудженню останнього передували перші аеродинамічні досліди, які Сікор-ський проводив на саморобній установці. Їх результати було враховано при конструюванні та виготовленні гондоли для пілота з пасажирами, шасі, бензобаків і радіатора, що вкупі з використанням потужного 100-сильного двигуна «Аргус» дало Сікорському змогу побити 29 грудня 1909 року світовий рекорд швидкості — 111 км/год. Своїми аеропланами Сікор-ський пілотував особисто. Рекордами відзначилася й наступна розробка молодого конструктора — С-6А.

Аероплани, створені Сікорським, підтвердили на практиці правильність його підходу, розрахунків і графічних побудов. У квітні 1912-го літак С-6А було показано на Московській виставці повітроплавання, де він отримав Велику золоту медаль. Російське технічне товариство нагородило Ігоря Сікор-ського медаллю «За корисну працю в повітроплаванні та за самостійну розробку аероплана своєї системи, яка дала чудові результати».

Саме після цього студента КПІ Сікорського запросив на роботу голова правління Петербурзького акціонерного товариства «Русько-Балтійський вагонний завод» М. Шидловський. Молодий авіатор став головним конструктором авіа-ційного відділення цього підпри-ємства. З ним пов’язані і найвищі досягнення Ігоря Сікорського в

авіабудуванні в Росії. Тут він зміг побудувати багатомоторні аеро-плани «Гранд» і «Руський витязь», що стали попередниками чотиримоторного «Іллі Муромця», якому судилося стати найкращим літаком Першої світової війни.

Під час Першої світової на озброєнні російської армії були не лише «Муромці», а й інші аероплани Сікорського: легкі винищувачі, морський розвідник, легкий роз-відник-винищувач, двомоторний винищувач-бомбардувальник і штурмовик — практично повний парк усіх типів військових літаків. Усього на замовлення військового відомства було збудовано тільки «Муромців» більше 85.

Але настали буремні роки. Завод перестав працювати, робітники подалися до Червоної гвардії, керівництво тодішньої держави не визнавало потреби розвитку авіа-ції. І Сікорський, не сприйнявши революції, емігрував спочатку 1918 року до Франції, а згодом, у 1919-му — до США, де зайнявся конструкторською та підприємницькою діяльністю.

Ігор Сікорський самостійно взявся за розробку пасажирсько-вантажного літака. Невдовзі його ентузіазм надихнув невеличку групу співвітчизників, які вирішили побудувати цей літак, — і в березні 1923 року було створено компанію Sikorsky Aeroengineering Corpo-ration. Виробничі площі винаймали у птахоферми в передмісті Нью-Йорка. Джерелом багатьох деталей і матеріалів стало автомобільне звалище. Коштів на спорудження літака весь час бракувало, у найскрутніший момент надав допомогу відомий композитор Сергій Рахманінов, який придбав акцій на п’ять тисяч доларів — доволі значну на ті часи суму — і навіть погодився в рекламних цілях обійняти посаду віце-президента компанії. Завдяки цій допомозі вдалося винайняти справжній ангар на розташованому неподалік аеродромі. В 1929 році, коли фінансовий стан фірми покращився, Сікорський повернув ці кошти Рахманінову з відсотками.

Спорудження першого літака Ігоря Сікорського S-29A було закінчено в 1924-му. Випробовував нову машину сам конструктор. Літак вийшов напрочуд вдалим, з хорошими характеристиками: міг перевозити до 1900 кг корисного вантажу, мав непогану крейсерську й невелику посадочну швидкості. У 1927-му цей літак придбав відомий льотчик та бізнесмен Роско Тернер, який здійснював чартерні перевезення по всій країні. Він згодом перепродав літак одній з голлівудських кіностудій, де його зняли в кінофільмі про повітряні бої Першої світової війни. Завдяки вдалому продажу S-29A впродовж трьох наступних років розробили проекти ще п’яти літаків, чотири з яких були споруджені. З-поміж них варто виділити пасажирський літаючий човен Сікорського S-38. Ця модель продавалася настільки успішно, що компанія змогла придбати ділянку землі в Статфорді (штат Коннектикут), де за короткий час звели сучасний авіабудівний завод, який невдовзі став відомим на увесь світ. Справжній шедевр тих часів — амфібія S-40, спроможна перевозити 40 пасажирів на відстань до 800 км або 24 пасажири — на 1500 км. До речі, саме на борту цього велетня Ігор Сікорський наяву побачив картини зі свого дитячого сну про море…

Ще з початку 1930-х Сікорський одночасно з розробкою нових літаків знову почав займатися вертольотами. У вересні 1939 року гвинтокрил VS-300 (S-46) був готовий. Конструктор сам узявся провести його випробування. Кожен політ приносив нову інформацію про те, як поводить себе в повітрі такий апарат і що ще слід зробити, аби він став надійним і безпечним. Робота над цим вертольотом забезпечила й створення гвинтокрила XR-4 (VS-316), який успішно пройшов усі випробування і був прийнятий у 1942 році на озброєння армією США. Показово, що машину ввели в експлуатацію буквально через 14 місяців після укладення угоди про її розробку! Після модернізації та обладнання цього вертольота потужним двигуном (180 кінських сил) він у двох модифікаціях — YR-4A та YR-4B — випускався і використовувався військами до кінця війни не лише у США, а й у Великій Британії. А на початку 1944-го вертолітники в надзвичайно важких погодних умовах уперше в історії взяли участь в операції порятунку моряків з американського есмінця «Тернер», потопленого німецьким підводним човном.

Після війни у США розпочався справжній вертолітний бум. Фірма Сікорського стає визнаним лідером не лише американ-ського, а й світового ринку. Її гелікоптери широко використовуються в армії, береговій охороні та цивільних справах. Особливо ефективні вони в пошуково-рятувальних та санітарних роботах. Недарма ж, за свідченням сина авіаконструктора — Сергія Сікорського, вертольоти батька врятували понад півтора мільйона людських життів.

Величезним успіхом компанії стала розробка гелікоптера S-55, який випускався понад 12 років не лише в США, а й, за ліцензіями, у Великій Британії, Франції та Японії. Саме ця машина Сікорського стала першим в історії авіації гвинтокрилом, який у 1952-му здійснив трансатлантичний переліт. Нові машини виходили з цехів компанії практично щороку. Це були гелікоптери для різноманітних потреб: від бізнесових «повітряних мотоциклів» до найбільшого у світі вертольота з поршневими двигунами S-56, який міг при трьох членах екіпажу нести корисне навантаження в чотири тонни. Останнім із вертольотів, розроблених особисто Сікорським у 1954—1955 роках, був S-58. Його численні модифікації експлуатувалися як у військових, так і в цивільних цілях майже в п’ятдесяти країнах світу. Багато цих машин використовують і донині.

У 1957 році Ігор Сікорський пішов з посади головного конструктора фірми, залишивши за собою обов’язки технічного консультанта. Компанія перебувала в розквіті, випускаючи щомісяця по 45—55 гелікоптерів. Її заводи були обладнані за останнім словом техніки, розроблялися нові конструкції. Машинам фірми Сікорського належала більшість світових рекордів, у тому числі абсолютних. Корпорація Sikorsky Aircraft посіла одне з чільних місць у світовому вертольотобудуванні, яке заслужено займає й до сьогодні...

Помер Ігор Іванович Сікорський 26 жовтня 1972 року в Істоні, штат Коннектикут.

Багато років ім’я Ігоря Сікор-ського, відоме у всьому світі, на Батьківщині замовчувалося. Інформаційна крига почала скресати наприкінці 1980-х: у масових виданнях з’явилися статті, в яких об’єктивно оцінювалася діяльність авіаконструктора, вийшли друком книжки про нього. У 2008 році в студентському містечку КПІ славетному конструкторові було відкрито пам’ятник. На підніжжі заслужений скульптор України Микола Олійник викарбував слова Ігоря Івановича, сказані ним уже на схилі життя: «Знімаю капелюха перед альма-матер, яка підготувала мене до підкорення неба...» Найкращі студенти факультету аерокосмічних систем КПІ щорічно отримують стипендію імені Ігоря Сікорського. Нещодавно у Києві з’явилася вулиця Сікорського, на якій розташоване нове приміщення посольства США. Це ім’я людини, яка символічно поєднала Україну та Америку. Людини, яка, пишаючись, підкреслювала своє українське коріння. В 1933 році він писав Василеві Галичу: «У мого роду, який виник у селі на Київщині, де мої дід та прадід були священиками, суто українське походження».

Василь ВЕЛЬМОЖКО,
вчитель фізики та астрономії Одеської ЗОШ № 105.