Нульовий кілометр

Такий же, як і в мене, сертифікат, датований 25 жовтнем 1999 року, одержав у низов’ї Дунаю і Симеон Саксобургготський. За два роки по тому цей екс-монарх повернеться до влади, очоливши уряд Болгарії. А в той момент він був лише поважним гостем дунайців — просто цар.

— Дунай — і болгарська, й українська, і словацька річка, — милуючись краєвидом, мовив колишній ясновельможець. — Але вона не належить нікому, хіба що оцим небесам.

Монополія на те,
чим мають володіти всі

По завершенні Другої світової війни Сталін розглядав як цілком імовірний варіант демаркацію державного кордону СРСР з Румунією по той бік Дунаю. «Батько всіх народів» намагався поцупити те, що йому не належало. Достеменно й те, що ідею з будівництвом судно­плавного каналу румунам підкинув кремлівський впосідач. Схвалили задумку 1948 року, і невдовзі з’явилися трудові табори, в яких кайлом і заступом, а на гірських ділянках — і зубилом перевиховували люд із буцегарень, селян, що противилися колективізації на радянський кшталт, та всілякий тамтешній «непманський непотріб». Свій «Біломорканал» натхненні вождем «усіх пролетаріїв» румунські комуністи охрестили з усією партійною щирістю: «могила румунської буржуазії». Сталін, до речі, підсобляв і технікою, щоправда, спрацьованою на будівництві Волго-Донського каналу. Тож рукотворне румунське русло в прямому сенсі було руко­творним. За різними джерелами, за п’ять років будівництва, яке спокійнісінько вклякло після смерті Йосипа Вісаріоновича, загинуло близько двохсот тисяч уже напівперевихованих одиниць «людського матеріалу».

Про недозавершене будівництво водної траси через 23 роки згадав Ніколае Чаушеску. Канал нарекли «Блакитна мрія», яка справдилася 1987 року. Вважається, що за обсягом перелопаченої землі це — чи найграндіозніша будова у світі. Але не тільки це тішило Ніколае Чаушеску: румуни кинули виклик «старшому братові», позбавивши його монополії в судноплавстві на Нижньому Дунаї, де восени 1944 року утвердилося Радянське Дунайське пароплавство. А зараз Румунія, яка має три власних канали й добудовує четвертий, силкується позбавити Україну права мати власний судновий фарватер.

Стрімкий хід Бистрого

Київ щодалі перехоплює ініціативу в Бухареста. 12 травня 2004 року уряд затвердив робочий проект будівництва глибоководного ходу Дунай—Чорне море в гирлі Бистрому. Роботи розпочалися поспіхом, без належного екологічного й технічного обґрунтування, врахування гідрологічних особливостей річки. В Одесі подейкували про пильний інтерес до «цієї теми» з боку родини Кучми. Квапилися, бо каденція добігала кінця. Першу чергу здали в експлуатацію всього за декілька місяців — 26 серпня 2004-го. Та канал незабаром змілів. Державний кошт викинули на вітер, чи пак — на хвилі.

Перманентне днопоглиблення мало що давало. Тож 30 травня 2007 року Кабінет Міністрів України затверджує новий робочий план і титул будівництва глибоководного суднового ходу завдовжки 172,36 км,

зокрема морського підхідного каналу — 3432 метри. Проектні глибини — 7,2 м. Кошторис — 543,45 млн грн.

Експериментальне судноплавство з осіданням теплоходів до 4,5 м відновили напрочуд швидко. Переломним став 2008 рік, коли проаналізували помилки і за стратегіч­ний канал взялися всерйоз. Уже зараз українським глибоководним судновим ходом послуговується більше перевізників, ніж румунським Сулинським каналом.

Досі судновласники й фрахтувальники флоту зважали лише на економічні переваги: дешевий тариф, швидкість подолання дельти. На вітчизняному каналі рух двосторонній і цілодобовий, тоді як румунська гідроспоруда придатна для руху в одному напрямку і за світлої частини доби. Восени і взимку поночіє рано, а для перевізника рух — понад усе. Це й дотримання графіків доставляння краму, й прибутки. Крім того, що вкрай важливо для транзитних перевезень, відновлено конкурентне середовище, фактично — міжнародний розподіл праці.

Віднедавна до цих переваг додався ще один чинник. Україна завершила будівництво кам’яної огороджувальної дамби довжиною 2730 метрів, яка убезпечує морський підхідний канал від жорстоких штормів. Отож, поліпшилися й навігаційні умови. Призначення дамби ще й в тому, що вона під час повеней унеможливлює замулення Старостамбульського гирла і гирла Бистрого. Характеристики каналу відтепер стійкіші, а отже й ви­трати на підтримання глибин зменшуються.

Прикметно, що половину вантажів через український канал судна транспортують до… румунських портів Галац та Браїла. Одна з найбільших у світі металургійних компаній Arcelor Mittal, яка, крім «Криворіжсталі», володіє також румунським комбінатом SIDEX, і досі доставляла залізний концентрат з Бразилії до Румунії через румунський Сулинський канал, тепер проклала нову лінію від болгарського Бургаса до Галаца — через український канал! Бізнес передовсім шукає вигоду.

З початку відновлення ходу ним щорік послуговується понад тисяча суден під прапорами Велико­британії, Нідерландів, Панами, Мальти, Росії, Ліберії, Туреччини, Болгарії, Сейшельських островів та інших країн, зокрема й Румунії.

Як висидіти
з вареної крашанки курча

У тому, що в основі політичних інсинуацій з боку певних кіл Румунії криються суто економічні інтереси, нема жодних сумнівів. Бухарест втрачає свою монополію на транзитні потоки в Нижньому Дунаї. Президентська кампанія в Румунії стала тим політичним тлом, на якому учасники перегонів наввипередки розігрували так звану карту з українським глибоководним судновим ходом, педалюючи екологічні претензії. А це, як відомо, дратівливий подразник для європейців. Втім, завдяки послідовним діям нашої держави ініціатива переходить на її бік. Україна зробила настійливі кроки на міжнародній арені щодо легалізації каналу Дунай—Чорне море, визнання відповідності його експлуатаційних характеристик європейським вимогам і стандартам. Після тривалого відбивання від докучливих напосідань сусід­ки українська сторона сама перейшла у наступ, звернувшись до імплементаційного комітету Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище у транскордонному контексті (Конвенція Ecпoo) з претензіями екологічного характеру до Румунії.

Реалізуючи свої проекти в дельті Дунаю, румунська сторона порушує Конвенцію ООН. Днопоглиблювальні й берегоукріплювальні роботи в Сулинському і Свято-Георгіївському каналах штучно змінили перерозподіл водного балансу на користь румунських рукавів Дунаю. Вичерпаний земснарядами ґрунт сусіди транспортують з власних територіальних вод до лінії кордонного розмежування. Підрозділи Південного регіонального управління Державної прикордонної служби України зафіксували сотні переміщень румунських суден, які транспортували мул із власного Сулинського рукава до Кілійського гирла.

Перебуваючи в Добруджі, ми спостерігали, як по залізниці в напрямку до Дунаю рухалися вантажені гранітним бутом платформи. Каміння використовується для обвалування скосів обіч румунських каналів. На відміну від українського ходу, характеристики якого визначають лиш ширина й глибина фарватеру, водні траси Румунії обкладені камінням і бетоном. А отже, вони згубніше діють на екосистему. Це — істотний техногенний тиск на водну артерію, що дає Україні

8 відсотків прісної води. Імплементаційний комітет Конвенції Ecпoо зважив на докази української сторони щодо порушень Румунією природоохоронних норм.

Київ водночас наголошує, що він готовий до конструктивного діалогу з Бухарестом стосовно охорони довкілля і відкритий до системних підходів. Україна направила Румунії відповідну нотифікацію, і та визнала, що ми діємо відповідно до Конвенції Ecпoо. Але дискредитаційну кампанію з формування у європейської спільноти і міжнародних організацій хибних уявлень про те, що буцімто Україна завдає шкоди біосферному заповіднику, Румунія не згортає. Україна ж зі свого боку вкотре декларує, що відкрита до системних обговорень і дискусій. Пора партнерам зустрітися на нульовому кілометрі й порозумітися. Дунай має об’єднувати, а не навпаки.

Великі цілі
Малого Босфору

Якось в Ізмаїлі зібралися депутати Верховної Ради, щоб обговорити різноманітні аспекти українсько-румунських відносин і розвиток Придунайського регіону на місці. Йшлося про складнощі вирішення проблем двосторонніх стосунків. Так, приналежність континентального шельфу в районі острова Зміїного довелося з’ясовувати в Гаазькому міжнародному суді. Вперше у Верховній Раді створена група з міжпарламентських зв’язків із Румунією. Протидія Румунії бу­дівництву каналу Дунай—Чорне море — з арсеналу вже випробуваних методів нагнітання атмосфери, вважають українські парламентарії.

Ухвалення Кабміном інвестиційного плану щодо реалізації проекту «Створення ГСХ «Дунай—Чорне море. Повний розвиток» на українській ділянці дельти надихає не лише експлуатаційників — державне підприємство «Дельта-Лоцман», але й світову спільноту. Іноземні моряки вже встигли охрестити український хід «Малим Босфором». Саме він забезпечує диференціацію шляхів доставки вантажів, ефективне конкурентне середовище. Канал включено до міжнародної системи транспортних сполучень і віднесено до категорії Е (VІІ клас) згідно з класифікацією Європейської комісії ООН у так званій «Синій книзі» для внутрішніх водних шляхів міжнародного значення.

Як говорив свого часу Симеон Саксобургготський, Дунай міцно приторочує до Старого світу. Мовлено ніби про нас.

Володимир НЕВМИТИЙ.