Портова арифметика Лос-Анджелеса, або Про морські ворота без корупційних затворів

Мою увагу привернули, зокрема, такі моменти.

1. Доглядаються рентгеном (скануються) всі 100% контейнерів в обох напрямках. Ніхто не роздруковує відбитки рентген-знімків, ніхто не бігає з ними по причалах у пошуках відділів боротьби з контрабандою чи наркоманією. За добу скануються десятки тисяч контейнерів, а реально доглядаються одиниці, щодо яких виникли конкретні питання. Контейнери не зважують на приватних або портових вагах (безплатно або за гроші): мабуть, порти та митниці просто не  дозволяють собі заробляти на  такій «суперважливій» для наших портів послузі, в якій вони не можуть собі відмовити. Або їхні порти просто вирішують заробляти на іншому. На вантажопотоках.

2. Контейнери з порту можна забирати цілодобово, але за вивезення вдень треба заплатити окрему істотну надбавку(!). Так регулюються взаємовідносини цих монстрів-портів, розташованих на безпосередній території мегаполісу Лос-Анджелес і самого міста. Тобто, щоб десятки тисяч контейнеровозів не забивали проїзди міста і не заважали жителям, їх мотивують знижкою  до виїзду в нічні зміни. Ні при в’їзді в порт, ні при виїзді я не побачив черг, скупчень машин-дальнобоїв: усе чітко і зрозуміло. Визначені маршрути, час на кожну операцію, документообіг, взаємовідносини з учасниками транспортного процесу. Результат, як уже мовилося, — 14 мільйонів контейнерів за рік!

3. Частина суб’єктів на території портів — спільні підприємства або порту, або міста з морськими лініями. Частина терміналів просто належить морським лініям. У такий спосіб вдається забезпечувати взаємний інтерес у розвитку, розширенні, залученні клієнтури. Поруч розташовані термінали всіх світових судноплавних контейнерних монстрів: МАЕРСК, ЗІМ, СМА, МССі та багатьох інших. Так само  вирішується питання й вартості послуг за портовий сервіс: конкуренція не дозволяє надто «зариватися» на будь-якій додатковій послузі, що так люблять робити в нас різні агенти, контролери та всі інші, хто прагне «відкусити від пирога» ще працюючого клієнта або експедитора. Вибір, з ким і за якою ціною привезти і вивезти свій вантаж, — величезний, і конкуренція тримає ринок у тонусі.

4. Контейнери з портів вивозяться залізницею на платформах із розміщенням у два яруси (!). Тобто при висоті звичайного контейнера 2,44 метра загальна висота тільки двох контейнерів — уже близько 5 метрів. А  ще ж треба і просвіт платформи над колією додати, і товщину самої платформи... Підняти контактну мережу на таку висоту... Мені, вихованому на потязі «Вікінг» (переважно на його рекламі), це важко порівняти. Схоже, «Вікінг» може порівнюватися з американськими залізничниками тільки з виглядом рейок і шпал.

5. Окремо  відзначалося, що з 2004-го в порту не було заборон на завезення контейнерів —  ні в прибутті, ні у відправленні. Транспортний конвеєр (по 40 тисяч контейнерів за добу) працює без єдиного збою. І так багато років. Мені, реальному постійному багаторічному борцеві за безпростійне опрацювання автомашин з контейнерами в наших портах, це чути  дуже приємно. Хоч хтось домігся злагодженої роботи. Хоч десь почули заклик: а давайте працювати красиво — й у нас буде робота, будуть контейнери!

6. Цікаві відносини адміністрацій портів з містом. Місто постійно регулює екологічні норми, стандарти безпеки, взаємостосунки всіх учасників транспортного процесу. Це відбувається жорстко, але з повним усвідомленням важливості ефективної роботи портів, зайнятості жителів міста, податкових відрахувань від спільної роботи. Одним з прикладів можна навести регулювання портом обов’язковості переходу  автомобільного транспорту на нові екологічні і навіть гібридні двигуни. Місто заявляє про свої вимоги, а порт нав’язує їх  учасникам процесу і дає термін, до якого всі  повинні виконати нові стандарти.

Олександр Захаров,
екс-президент холдингу «Поляріс», незалежний експерт.