РубрикиБез рубрики

Хаджибейський лиман: шляхетний проект порятунку

У намисті одеських лиманів Хаджибейський протягом століть був коштовним каменем чистої води. Його простір, мальовничі береги і досі викликають замилування, а раніше він щедро обдаровував людей ще й своїми скарбами. У середні віки, за свідченням історика Аполлона Скальковського, тут було неміряно запасів солі, тому чумаки їздили по неї не тільки до Криму, а й сюди. Хаджибей був широко знаний і як курорт, на якому з 1843 року застосовувалося лікування гряззю і ропою. А до половини ХХ століття, за даними Географічної енциклопедії України, в лимані добре почувалися глоса, бички, краби та мідії.

Певно, треба докласти неабияких зусиль, щоб змусити коштовний камінь потьм’яніти. Так сталося і з лиманом. Екологічні події, спричинені діяльністю людини, призвели до втрати його колишньої слави. З 1932 року сюди почали скидати господарсько-побутові стоки Одеси. З 1970-го ситуація ускладнилася спорудженням на Пересипу високої греблі. Як пише видатний гідробіолог Ювеналій Зайцев у своїй книзі «Чорноморські береги України», відтоді «лиман перетворився на водосховище стічних вод станції біологічної очистки «Північна». Внаслідок цього солоність води знизилася з 30—37 до 5—6 проміле, морські види тварин і рослин вимерли, натомість поширилися прісноводні — карась, окунь, товстолобик, короп і пелінгас, який сьогодні, на думку досвідчених рибалок, відчутно потіснив усі інші види. У зв’язку із забрудненням донних відкладень стічними водами намул Хаджибейського лиману нині не придатний для лікувальних цілей. Як бачимо, правило екологічного бумеранга й цього разу спрацювало автоматично.

Тим часом ситуація продовжує ускладнюватися. Недоочищені стоки несуть до лиману біогенні речовини, важкі метали, нафтопродукти, які зумовлюють порушення природних біологічних процесів і цвітіння води, призводять до деградації екосистеми, нагромаджуються в живих організмах, у тому числі в рибі.

Сьогодні увага громадськості звернена до порятунку Куяльницького лиману. Визнано, що вдихнути в нього нове життя можна, лише з’єднавши його з морем. Нема заперечень, тільки робити це треба швидше і з дотриманням усіх рекомендацій учених. При цьому не варто забувати й про те, що Куяльницький і Хаджибейський лимани не просто брати, а брати-близнюки. Нагадаємо, перший був утворений внаслідок надходження морської води у пониззя річки Великий Куяльник, а другий — у результаті тієї ж трансгресії у нижній течії річки Малий Куяльник, від якої сьогодні, за великим рахунком, залишилася лише назва. Характерно й те, що в давнину нинішній Хаджибейський лиман називався Великим Куяльницьким. Отже, у них є багато спільного. Вивчення особливостей двох водойм дало вченому Одеського державного екологічного університету Олегу Грибу підстави заявити, що у близькому часі і Хаджибей може спіткати доля Куяльника. Щоб, як то кажуть, не було запізно пити «Боржомі», така ж програма, яка прийнята для порятунку Куяльника, має бути роброблена і для Хаджибея.

І тут постає дилема: або залишити все так, як є, — пхатися проти природи і штучно підтримувати рівень лиману, сподіваючись на те, що в майбутньому мегаполіс таки спроможеться очищати свої стічні води настільки, що їх можна буде й пити, а чи з’єднати його з морем, з яким він і був споконвічно сполучений, та комплексно вирішити низку проблем, котрі раніше або пізніше постануть ще гостріше, ніж нині.

Саме таким рішенням продиктовані проектні пропозиції, які нещодавно представили на розгляд фахівців і громадськості одеські вчені — член Транспортної академії України Вілемир ЗИЗАК і спеціаліст з комплексного управління прибережними зонами Андрій СКАЧЕК. Нижче пропонуємо інтерв’ю з Вілемиром Порфировичем.

— Ваші пропозиції вже називають нетрадиційними, революційними. Чим викликані такі оцінки і які основні аспекти ви розглядаєте?

— Ми — одесити, любимо своє місто і бажали б, щоб воно стало ще кращим разом з усіма своїми околицями. Наші пропозиції стосуються екологічної, санітарної та рекреаційної реабілітації Хаджибейського лиману шляхом з’єднання його каналом з Чорним морем. Але не звичайним каналом, а судноплавним з подальшим будівництвом у лимані причалів. Ось ця теза й викликала найбільший резонанс. Так, саме судноплавним, якщо ми хочемо, щоб Одесу продовжували називати перлиною біля моря, а не перлиною біля порту, який, затиснений містом, намиває нові й нові території, аби розвинути свою інфраструктуру. На нашу думку, доцільніше було б розмістити її на берегах Хаджибею. Як це відбулося, зокрема, у Сухому лимані (Іллічівський порт) чи у Григорівському (порт «Південний»). Обидві водойми у природному стані відокремлювалися від моря піщаним чи піщано-черепашковим пересипом, як і Хаджибей. Ще одним важливим аспектом нашого плану є перетворення полів фільтрації, якими канал пройде три чверті шляху, на паркову зону на рівні кращих європейських зразків.

— Як на мене, це дуже цікаво. Правильно кажуть, що ідеї перетворюють світ, й Україна сьогодні, як ніколи, потребує подібних ідей. Але, насамперед, чи достатньо буде каналу, хоч і судноплавного, для нормалізації водного режиму у лимані?

— Є такий термін — «кратність водообміну», яка відображає кількість повних змін води в чаші водойми. Так ось, сучасні значення річної кратності водообміну у лимані — нижчі за одиницю, що значно менше від нормальних значень — 4—6 одиниць, які відповідали б екологічно здоровому стану водойми розміром Хаджибейського лиману. Попередні розрахунки, проведені спеціалістами Одеського філіалу Інституту біології південних морів, показали, що перетин каналу, який забезпечував би щорічну чотириразову зміну об’єму води в чаші лиману, має бути не менше тисячі квадратних метрів. Отже, каналу буде достатньо.

Тут треба зазначити, що вельми важливими є етапи попуску води лиману до вирівнювання його з Чорним морем і заповнення акваторії морською водою. Графік попуску води буде розрахований таким чином, щоб прибережна екосистема Одеської затоки встигла без негативних наслідків пропустити забруднену воду лиману. Можливо, для цього буде відновлено невеликий канал, побудований з цією ж метою на початку сорокових років минулого століття. Наповнення лиману морською водою теж проводитиметься обережно, напевно, через малий шлюзований канал, аби прісноводна іхтіофауна мала можливість сконцентруватися у верхів’ї лиману та гирлі річки Малий Куяльник, де за необхідності можна організувати її вилов.

Втім, є підстави вважати, що втрати рибних запасів на цьому етапі будуть незначними. За спостереженнями вчених Одеського відділення Південного науково-дослідного інституту морського рибного господарства та океанографії, близько двох третин усіх рибних запасів водойми складає пелінгас — морський вид далекосхідної кефалі, який при осолоненні лиману не зазнає шкоди.

Грунтуючись на висновках науковців, спостереженнях за тваринним і рослинним світом Сухого і Григорівського лиманів після спорудження у їхніх акваторіях портів, жорстке з’єднання Хаджибею з морем з допомогою судноплавного каналу сприятиме збільшенню біорізноманіття водойми і зменшенню обсягів евтрофікації — забрудненню водних мас сполуками азоту та фосфору, які спричиняють цвітіння води, створенню привабливої території для нересту іхтіофауни тощо.

— Чи не завдасть шкоди екології лиману діяльність порту?

— Приклад Григорівського і Сухого лиманів показує, що, незважаючи на інтенсивне господарське їх використання, ці водойми є найбільш благополучними з-поміж усіх, розташованих в північно-західній частині Чорного моря. При цьому, зважаючи на значно більший об’єм Хаджибейського лиману і підвищення екологічності технологій, вплив негативних факторів від розміщення портових терміналів на екосистему Хаджибейського лиману має бути менш помітним, ніж для вже згаданих водойм.

Повірте, у будь-якому разі порт, з нинішнім жорстким контролем за викидами в повітря та воду, не стане таким забруднювачем води, як мегаполіс, стічні води з якого без достатнього очищення зливає сюди станція «Північна».

— Внаслідок з’єднання лиману з морем рівень Хаджибею впаде приблизно на півтора метра. Що станеться з його берегами, адже вода відійде від них подекуди на немалу відстань?

— Справді, вода відійде. Але що таке півтора метра, якщо глибина лиману нині сягає до 18,5 метра? Береги від цього лише виграють. Хвилі не розмиватимуть їх так, як раніше. Зменшиться абразія, скоротяться втрати прибережних біотопів з аборигенною флорою, яка збереглася на схилах Хаджибею. Затоплені піщані пляжі оголяться і стануть привабливішими для відпочиваючих.

— Чи дозволять глибини лиману заходити океанським суднам? Де, на вашу думку, найкраще було б розмістити портову структуру?

— Найзручнішою для розвитку глибоководного порту є південна частина лиману. Ширина водного дзеркала тут утричі переважає ширину акваторій портів «Південний» та Іллічівського і за умови поглиблення дна забезпечує можливість безпечного проведення найбільших суден.

Відносно великі глибини і недоступність акваторії для морського хвилювання обумовлюють мінімальні, порівняно з акваторією Одеської затоки, витрати на будівництво тут гідротехнічних споруд.

Для будівництва портової інфраструктури найпривабливішим є східне узбережжя південної частини лиману. Тут достатньо вільної території, щоб без порушення селібетних зон населених пунктів розмістити портові термінали.

— Але сьогодні Одеський порт території для розміщення нових виробничих потужностей насипає прямо в морі. У такий спосіб зараз, наприклад, будується новий контейнерний термінал. Що ж виходитиме дешевше?

— Дешевше будувати вже на існуючій тверді, а не на штучно насипаній й укріпленій у морі. Щоправда, для цього треба спорудити канал. На наше переконання, він є ключем до розв’язання не лише портових проблем, а й містобудівних, екологічних і транспортних завдань.

Коротко зупинимося на вигодах для порту. Структура в лимані дасть можливість значно збільшити протяжність причальної лінії і глибин для суден. Нагадаємо, що сьогодні сумарна довжина причалів становить: у Костанці — 30, в Одесі — 9 кілометрів. Румунський порт спроможний обробляти судна з осадкою 19, в Одесі — не більше 13 метрів. Ще одна гостра проблема — відставання пропускної здатності залізничної станції «Одеса-Порт» від швидкості вантажопереробки самого порту. Залізнична станція, як і порт, теж скута міською забудовою і фактично позбавлена можливості для розширення. А на берегах лиману прокладання потрібних залізничних колій не становить нерозв’язуваного завдання. Більше того, близькість залізничних магістралей півдня України, як, до речі, і шосейних, надають цим пропозиціям особливої привабливості. А це — прямий шлях до збільшення перевалювання вантажів, а отже, й до економічної міцності.

З’єднання лиману з морем з допомогою судноплавного каналу це, якщо хочете, стратегічне завдання не лише для Одеського регіону, а й для всієї України, якщо держава хоче мати сучасний портово-промисловий комплекс, через який проходять вантажопотоки Міжнародного транспортного коридору (МТК) № 7, що сполучає європейські ринки з Кавказом, Центральною Азією, Сибіром, Далеким Сходом і Китаєм, та МТК № 9 — що з’єднує країни Східного Середземномор’я та Аравійського півострова зі Скандинавією, Північною Європою і північною частиною європейської Росії, а також є географічно вигідним для транспортних операторів країн СНД. На жаль, з різних причин, у тому числі й недостатньо розвинутої портової інфраструктури України, наші порти втрачають вигідні вантажопотоки. Тому потрібне саме кардинальне розв’язання назрілих інфраструктурних, територіальних і логістичних проблем.

— Хаджибейський лиман здавна висить, як дамоклів меч, над Пересипом — пониженим за рельєфом районом міста. Коли рівень води у лимані піднімається і доходить до критичного, доводиться в авральному порядку зміцнювати дамбу. Чи під силу каналу зняти цю напругу?

— Слушне запитання. Існуюча дамба — не спеціальна гідротехнічна споруда, а просто земляний насип, зведений у 1932 році. За період, що минув відтоді, дамба ремонтувалася багато разів і щоразу екстрено — при черговому небезпечному піднятті води, Щоб якось зарадити біді, перед війною почали будувати розвантажувальний канал до моря, але не встигли це зробити. А в 1941-у наші підривники, аби створити окупаційним військам додаткові перешкоди, зруйнували дамбу, і лиманна вода затопила Пересип, а також перелилася у Куяльник, заливши територію тамтешнього санаторію та знищивши зелені насадження його парку. Румунські окупанти руками одеситів та військовополонених відновили дамбу й добудували розвантажувальний канал, який діяв до 1946 року.

Останній аварійний ремонт дамби проводився у 2003 році, коли було виявлено 57 аварійних дільниць, але всі передбачені заходи виконати не вдалося, тому нинішній стан споруди не можна вважати безпечним. Прогнози вчених «Укрпівденьдіпроводгоспу», Одеської регіональної академії наук, Одеського державного екологічного університету не додають оптимізму. Підраховано, що під час аварійного руйнування дамби, не приведи Господи, постраждає близько 2500 гектарів площі, яка більше ніж наполовину заселена, а це кілька десятків тисяч людей. Серйозні наслідки можуть мати і затоплення нафтопереробного заводу, кількох нафтобаз та залізничних станцій, не кажучи вже про численні вигрібні ями біля приватних будівель та стихійні смітники. У цьому випадку морське узбережжя Одеси буде надовго виведене з ладу.

Через це відкритий канал «лиман—море» є єдиним способом, який назавжди ліквідує ризик катастрофічної поводі з її соціальними, екологічними та економічними наслідками.

— Уявімо собі, що канал таки буде споруджено. Як тоді житломасив Котовського сполучатиметься з центром міста?

— Незалежно від перспективи будівництва каналу швидкісне автодорожне сполучення житлового масиву Котовського з центром

доцільно здійснювати по естакаді. Це унеможливить регулярні зливові затоплення дороги, попередить ймовірні наслідки підвищення рівня моря, пов’язаного з глобальним потеплінням, а також зніме питання встановлення на пішохідних переходах світлофорів, які, головним чином, і гальмують транспорт (будівництво підземних переходів тут неможливе через високий рівень грунтових вод чи вірогідність затоплення рясними дощами). Ми пропонуємо два варіанти шляхопроводів, які повністю задовольнять водіїв та пасажирів, а також естакаду для швидкісного трамваю від дитячого табору «Молода гвардія» до Пересипського мосту.

— Певно, це задоволення не з дешевих...

— Будівництво автомобільних естакад оцінюється у 700—800 мільйонів доларів США. Але такі витрати виправдані.

— Що ви мали на увазі, коли говорили про створення на полях фільтрації паркової зони на рівні кращих європейських зразків?

— Ми пропонуємо кардинальні містобудівні рішення, які, сподіваємося, принципово підвищать привабливість цього району для життя, відпочинку, розваг, туристської і ділової активності. Спорудження каналу «лиман—море» дає унікальні можливості для екологічної реабілітації цієї місцевості. Головна ідея полягає у створенні системи невеличких каналів, обабіч яких буде зведена мережа котеджів для охочих придбати прибережну нерухомість. Одним із прототипів може слугувати порт Грімо (Франція), який сьогодні є одним з найкрасивіших туристичних об’єктів у Провансі. Подібні куточки легко можна знайти в Амстердамі, Брюге, Венеції та інших містах. На тих же площах можна розмістити ветланд-парк, виставкові павільйони тощо.

— Яскраві ідеї і прагнення подолати кордони можливого — це, образно кажучи, двигун прогресу. Але вони набирають сили, коли опановують маси...

— Не можна з цим не погодитися. Ми презентували свої пропозиції на Всеукраїнській науково-практичній конференції «Лимани Північно-західного Причорномор’я: актуальні гідроекологічні проблеми та шляхи їх вирішення», 7-й міжнародній науково-практичній конференції «Проблеми екологічної безпеки і розвитку морегосподарського і нафтового комплексу», на спільному засіданні Громадської ради при Державному управлінні охорони природного середовища в Одеській області, Громадської ради при Державній екологічній інспекції Північно-Західного регіону Чорного моря та Державній екологічній інспекції в Одеській області, Комітету громадської ради при обласній державній адміністрації з питань екології. Плануємо і далі діяти в цьому напрямку.

— Чи не кожна ідея має своїх прихильників і противників. А ваша?

— Загалом можна говорити про великий інтерес до нашого задуму і позитивне його сприйняття. Разом з тим є питання, які вимагають додаткових техніко-економічних і фінансових обгрунтувань, подолання деяких відомчих інтересів. Хочеться наголосити, що ми готові до професійної дискусії.

— Бажаємо успіхів!

— Дякуємо.

Розпитував
Валентин ЩЕГЛЕНКО.

Від редакції. Тих, кого зацікавили висловлені пропозиції, запрошуємо до продовження розмови. Листи можна надсилати до редакції або телефонувати розробникам проекту — 097-045-39-22, 050-101-45-95.

Переглядів: 1756
Передплата

Найкраща підтримка
газети –
ПЕРЕДПЛАТА!

Вартість передплати без врахування поштових послуг

дворазовий випуск:

  • на 1 місяць — 21 грн.
  • на 3 місяці — 63 грн.
  • на 6 місяців — 126 грн.
  • на 12 місяців — 252 грн.
  • Iндекс — 61119

суботнiй випуск:

  • на 1 місяць — 15 грн.
  • на 3 місяці — 45 грн.
  • на 6 місяців — 90 грн.
  • на 12 місяців — 180 грн.
  • Iндекс — 40378
Оголошення

Написання,
редагування, переклад

Редакція газети «Чорноморські новини» пропонує:

літературне редагування, коректуру, комп’ютерний набір, верстку та тиражування текстів; високопрофесійні переклади з російської на українську і навпаки; написання статей, есе, промов, доповідей, літературних, у тому числі віршованих, привітань.
Команда висококваліфікованих фахівців газети «Чорноморські новини» чекає на Ваші замовлення за телефонами:

(048) 767-75-67, (048) 764-98-54,
099-277-17-28, 050-55-44-206

©2009 Всі права на текстову та графічу інформацію, розміщені на цьому сайті, належать редакції газети «Чорноморські новини».
Використання текстової та графічної інформації сайту можливе лише за умови посилання на газету "Чорноморські новини",
а в інтернет-мержі - на діюче, відкрите для пошукових систем посилання на використану публікацію.
Где и как заработать в интернете
Швидка контактна інформація
Тел./факс: (048) 767-75-67; 764-98-54
Моб. тел. 050-55-44-206
E-mail: cn@optima.com.ua, chornomorka@i.ua